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Por la plata… baila el tren

 

Subsidios al transporte público: ¿motor de la demanda o asistente de la oferta?
El transporte fue uno de los destinos principales de los subsidios que motorizaron la economía post-crisis en función de la aplicación de políticas anti-cíclicas con el objeto de revertir una economía nacional en recesión. Las subvenciones a los transportes públicos fueron atinadas, en tanto y en cuanto, permitieron el congelamiento de precios para los usuarios que se vieron favorecidos ante tarifas conservadas en torno a lo barato saliendo de la crisis y a lo muy barato en tiempo de crecimiento.
A diferencia de los subsidios directos a la demanda como la asignación universal por hijos, los planes trabajar o los seguros de desempleo, el congelamiento tarifario es categorizado como indirecto, puesto que corresponde técnicamente como una subvención a la oferta. Dicho de forma más simplificada, se refiere a dinero público que se transfiere a entes privados (aquellos que tienen concesión sobre los distintos transportes públicos). Se refiere a dinero que toma forma de resarcimiento tarifario.  Las medidas impactaron de forma directa en el sistema de transporte público, en primer lugar, permitiendo a los usuarios conservar la posibilidad de costear trenes y colectivos, pero también con otros efectos bastante contradictorios. En el caso más preciso de los trenes, se registró una fuerte baja del número de pasajeros que pagan su boleto debido, en gran parte, a la falta de control que las empresas -que ejercen la concesión- establecen en las estaciones. Sucede que con una política de subsidios al transporte sostenida en el tiempo y subvencionando casi el 80% del valor del boleto, el cliente dejó de ser el pasajero para pasar a ser el Estado nacional
La privatización de los trenes había elevado el porcentaje de pasajeros con boleto pago, partiendo de la base que el control de la empresa para con el usuario era mucho más exigente, puesto que sin control no había renta. Sin embargo, en la actualidad, como el 80% del valor de la tarifa está a cargo de las arcas del Estado, en términos de eficiencia económica, probablemente sea más beneficioso dejar que un buen número de usuarios viajen sin pagar, antes que costear los sueldos de quienes controlan los boletos.
En comparación con el mundo, Argentina tiene un nivel de subsidio bastante más alto al resto de los países. En el planeta el promedio ronda en 30%; en Argentina, como ya se mencionó, llega al 80%. Dado que la subvención data de una década atrás y que si bien el nivel de empleo mejoró notablemente, los sueldos promedio han crecido de forma relativa pero no tanto en forma real. Hablando más claramente, a partir del proceso inflacionario que comenzó en el 2007, con una inflación que supera las dos decenas, el poder de compra del trabajador promedio se corroe día tras día, restando margen de maniobra económica. Es por éste motivo que muchos sectores de menores recursos se han vuelto lo que llamo “subsidio-dependientes”, porque si el subsidio desaparece, su margen económico directamente… desaparece. Y éste es el dilema de cambiar de manera tan tardía la política de subsidios al transporte, porque se transforma un enfrentamiento entre las decisiones de sostener boletos baratos subsidiando la oferta o encarecerlos -quitando el susidio- pero ateniéndose al costo social y político que esto puede llegar a significar.
En proporción al total de subsidios que el Estado otorga a distintos sectores, el 30% corresponden al transporte público. La inversión privada argentina no llega siquiera al 10%, mientras que en el mundo representa cerca del 30%. Según IDESA, en 2011, los subsidios llegaron a $6.837 millones de pesos para sostener un servicio que sigue siendo claramente deficiente según las cuantiosas opiniones de los propios usuarios, a veces víctimas de demoras, otras veces víctimas de amontonamiento y otras veces… víctimas fatales. Parece que el sistema de subsidios no ha logrado conseguir garantías de eficiencia y esto pesa sobre el rol que tiene el Estado como contralor de todo aquello que subsidia. Si no se tiene un monitoreo exigente del destino de los fondos públicos, estos suelen resultar improductivos a mediano y largo plazo.
Sin dudas que el tema de fondo respecto al servicio deficiente de transportes públicos de la Argentina actual, está relacionando directamente con el nivel de inversión. Según la fundación PENSAR, la inversión anual previa a 2003 era de 70 millones. Luego del 2003, la cifra relativa bajó a 50 millones (sin tener en cuenta el fuerte impacto del proceso inflacionario que se desató a partir del año 2007).

3 Comentarios en Por la plata… baila el tren

  1. Martin Pizzi // 16 abril, 2013 en 08:07 // Responder

    Sheva: el analisis es muy bueno. Yo voy a acordar con que los subsidios son asistentes de la oferta: mantienen un público “cautivo” de un servicio que atrasa tecnológicamente 50 años (Salvo el Roca electrico y el irrelevante Tren de la Costa), operado con el mínimo de material rodante (Y aun menos) del necesario, con inversiones postergadas en infraestructura (Un tren obsoleto en buenas vias tiene mejores prestaciones que un tren moderno en vias obsoletas),con un area de cobertura para los servicios metropolitanos inferior a la de hace 30 años (Lo mismo para las frecuencias de la mayoria de los ramales) y con una red de larga distancia indigna de llamarse así.

    El decenio 2003-2012 para los ferrocarriles fue otra década perdida, agravada por el hecho de haberselos utilizado como plataforma de campaña electoral

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  2. Martin Pizzi // 16 abril, 2013 en 08:12 // Responder

    Otra cosa: el personal de boleterías y evasión de las empresas sigue trabajando, aunque muchas veces están pintados al óleo, sobre todo en las líneas que operara oportunamente TBA. El Estado esta tolerando la evasión a consecuencia del pésimo servicio que estas líneas están prestando (Por caso, ayer el Mitre sinceró sus frecuencias a unos intolerables 20 minutos entre tren y tren, insuficientes en horario valle e imposibles en hora pico, para una linea acostumbrada a frecuncias de 12 y 8 minutos respectivamente.

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  3. Licenciado, muchas gracias por el aporte valiosisimo de no sólo alguien especializado en políticas públicas sino de un pasajero de tren. Un fuerte abrazo

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